[지식정보] 글로벌 수소 모빌리티

수소는 영구적인 자원으로 풍부하다. 수소는 화석연료와는 다른 에너지 운반체로, 전기처럼 생산하는 제2 에너지 형태다. 냉각된 액상은 부피가 대기의 1/700로 압축된다. 연료전지는 수소 활용에서 핵심 기술로, 수소와 공기 중의 산소를 결합해 전기를 생산하는 일종의 발전기다. 연료전지는 셀의 개수를 늘려가며 출력을 높일 수 있어, 휴대기기용, 주택용, 자동차용, 항공기용, 우주선용 등 활용 범위를 넓힐 수 있다.

세계 수소에너지 사용량은 2020년 9000만 톤에서 2030년 2억 톤으로 증가한다(IEA). 2030년까지 생산되는 저탄소 수소에너지의 절반은 전기분해로 생산된다. 나머지는 탄소포집기술 장치를 설치한 석탄과 천연가스 장치로부터 생산된다고 한다. 작년 7월까지 전 세계에서 판매된 수소차는 10,300대다. 판매 대수가 10만 대가 되면, 시스템 자재비는 60%로 줄고(한국에너지기술연구원), kg당 수소 가격은 한국은 약 5000원, 일본 600엔, 유럽 6유로가 된다.

수소를 이용한 미래 모빌리티는 자동차, 트럭, 수소 지게차, 수소 굴착기, 수소 선박, 기차, 도심형 항공 모빌리티(UAM), 드론 택시, 비행기, 건축물 등으로 확대되고 있다. 수소 모빌리티는 연료전지, 구동 모터, 감속기, 배터리, 수소연료탱크 등이 장착되어 있다. 수소 전기 열차와 트램은 전력 인프라 건설과 유지 비용을 줄인다. 모든 디젤 열차를 수소 전기 열차로 대체하면, 탄소 배출이 52%나 줄어든다고 한다. 도시의 주택과 건축물에도 발전용 수소연료전지를 사용할 수 있다. 신재생에너지처럼 날씨에 따른 불규칙한 발전 문제가 없으며, 전력 생산과정에서 발생하는 열을 건물의 냉난방과 온수에도 활용할 수 있다.

현대차는 2018년 수소차 ‘넥쏘’를 출시했다. 현재 글로벌 시장에서 판매 중인 승용 수소차는 넥쏘와 일본 도요타의 미라이뿐이다. 작년 7월 기준 전 세계 수소전지차 10,300여 대 중에 현대차가 5300대로 글로벌 1위다. 현대차는 최근에 체코에서 현지 기업들과 함께 수소의 생산, 수소 모빌리티 제조, 수소 충전 및 운송 인프라 생태계를 구축하게 되었다. 체코 정부는 소형 다목적 수소 트럭을 중심으로 2030년까지 4~5만 대를 보급하는 것을 목표로 삼고 있다.

매년 9억 톤의 탄소를 배출하는 글로벌 항공업계도 수소연료전지, 수소연료터번, 수소합성연료 등을 개발하고 있다. 에어버스는 2035년까지 액체 수소 가스터빈 엔진과 수소연료전지를 이용한 수소 여객기를 상용화한다. 모든 공항에 수소 인프라는 필수다. 대한항공도 에어버스와 공항 수소 인프라 분야에서 협력하고 있다. 대한항공은 파리 인천 국제선 노선에 동·식물성 기름, 해조류, 도시 폐기물 가스 등 친환경 원료인 항공연료(SAF)를 사용할 예정이다.

선박 연료에서 탄소중립의 수소에너지 활용이 확대되고 있다. 전 세계 선박의 탄소 배출 비중은 2.5%(유럽위원회)다. 우리나라 범한퓨얼셀은 2018년 9월 차기 잠수함 도산안창호함에 고분자전해질형 연료전지를 탑재하였다. 일반 선박에도 확대하면서 시장을 넓히고 있다.

자료: http://www.opinionnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=56006

http://www.opinionnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=59708

http://www.opinionnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=64237

https://www.donga.com/news/article/all/20220622/114052545/1

http://www.e-platform.net/news/articleView.html?idxno=73677

1. 수소에너지 시장 전망

자료:http://www.opinionnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=56006

2021년 6월에는 수소경제구현을 위한 국가 간 협력과 실행 방안 마련을 위해 국제수소연료전지파트너십(IPHE) 총회가 열렸다. 한국, 미국, 일본, 중국, 독일, 프랑스, 영국, 호주, 러시아, 스위스 등 전 세계 22개국이 참여했다. 본 회의에서 탄소중립을 달성하기 위한 핵심 수단으로 '수소 경제'를 집중적으로 논의했다. 전 세계는 왜 수소에 주목하는걸까. 우리가 몰랐던 수소의 거의 모든 걸 다뤘다.

수소에너지 시장이 빠르게 성장하고 있다. 2020년 7000만 톤, 2030년 약 1억 톤, 2040년 2억 톤, 2050년 약 5억4000만 톤으로 2020년에 비해 7~8배 증가할 것으로 전망된다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 세계 수소에너지 사용량은 2020년 9000만 톤에서 2030년 2억 톤으로 증가하고 저탄소 수소에너지 비율은 10%에서 70%까지 폭증할 것으로 내다봤다. 2030년에 생산되는 저탄소 수소에너지의 절반은 전기분해로 생산되고 나머지는 CCUS(탄소포집기술) 장치를 설치한 석탄과 천연가스 장치로부터 생산될 것으로 전망하고 있다.

수소의 특징

수소(H₂)는 우주를 이루는 원소의 90%를 차지하며 물의 2/3 또한 수소 원자다. 다시 말해 다른 자원에 비해 '영구 원료'로 표현해도 무방할 정도로 고갈 우려가 없다. 물론 탄소(C)가 없기 때문에 이산화탄소도 방출하지 않는다.

다만 수소는 석유나 석탄, 천연가스처럼 자유롭게 떠다니는 것이 아니며 일종의 에너지 운반체로서 전기처럼 만들어 내야 하는 제2 에너지 형태다. 무색, 무취, 무미, 무독성 기체로 2원자 분자인 수소는 냉각해 액상이 되면 그 부피가 기상에서의 1/700로 줄어든다. 이런 이유로 수소는 가벼운 무게와 높은 에너지 함량으로 우주선의 추진 연료로 사용된다. 만약 재생 에너지를 이용해 수소를 제조할 수 있다면 수소는 재생 연료도로 사용할 수 있다.

또한 수소는 극소량의 질소가 생성되는 것 이외에는 공해물질을 배출하지 않으며 직접 연소를 위한 연료나 연료전지 등의 연료로 사용이 간편하다. 아울러 지구상에 무한히 존재하는 물을 원료로 제조할 수 있으며 가스나 액체로 쉽게 저장 및 수송할 수 있다.

우리가 사용하는 수소는 분자량이 2인 수소(1H1)로 안전하다. 반면 수소폭탄은 중수소(1H2)와 삼중수소(1H3)를 사용한다. 수소가 누출되더라도 폭발 위험은 낮다. 수소의 분자량은 공기에 비해 작아서 쉽게 날아간다. 도시가스에 쓰는 LPG의 경우 상대적 위험도는 1.22인 반면 수소의 위험도는 1로 더 안전하다(한국산업안전공단).



수소 종류와 생산 저장 운송

백색수소(white hydrogen)는 현재 가장 널리 사용하는 수소로, 생산법은 석유화학산업이나 제철산업에서 발생하는 부생수소다. 부생수소는 가격이 가장 저렴하지만, 공급량에 한계가 있다.

갈색수소(brown hydrogen)는 갈탄을 가스화하여 생산하는 수소로, 생산단가는 낮지만, 생산과정에 이산화탄소과 오염물질 배출이 대량으로 발생한다.

회색수소(grey hydrogen)는 천연가스를 개질하여 생산하며, 기술의 성숙도가 높아 저가의 수소를 대량으로 생산할 수 있지만, 수소 1kg당 약 11kg의 이산화탄소가 배출된다.

청색수소(blue hydrogen)는 이산화탄소를 포집저장 처리하여 생산한 수소이지만, 생산단가가 높고, 포집저장된 이산화탄소의 해결이 문제다.

황색수소(yellow hydrogen)는 기존 전력으로 물을 전기 분해하여 생산한 수소다. 수소생산과정에서는 이산화탄소 배출이 없지만, 전력생산과정에서 탄소배출이 발생하므로 사용하기 어려운 기술이다.

녹색수소(green hydrogen)는 태양광이나 풍력으로 생산된 전력을 이용하여 물을 전기 분해하여 생산된 수소이다. 재생에너지의 간헐성과 높은 전력비용으로 수소생산단가가 높으며, 대량 생산도 용이하지 않다.

자색, 핑크, 적색 수소라고 다양하게 불리는 이 방법은 원자력 발전으로 생산한 전력을 이용하여 물을 전기 분해하여 생산한다.

청정수소(Clean hydrogen)는 정의가 아직 명확하지 않으나 탄소배출이 없이 생산된 수소를 통칭하는 것으로 청색수소, 청록수소, 녹색수소, 자색수소 등이 해당한다.

다만 수소의 저장과 운송 방법에 있어서는 연구개발이 필요하다. 현재 운송되고 있는 고압수소의 저장형태는 구축비용이 저렴하지만 낮은 에너지 밀도와 용기가 비싼 단점이 있다. 앞으로 수요량 증가와 국외 도입을 고려할 때 다양한 수소저장 형태 및 운송 방법이 적용될 전망이다. 현재 운송 방법은 파이프라인 운송, 암모니아 운송선, 액화수소의 트럭 운송 등이 있다.

수소에너지의 활용

수소에너지를 활용한 핵심기술은 단연 연료전지다. 연료전지는 수소와 공기 중 산소를 결합해 전기를 생산하는 전지로 일종의 발전기다. 연료로 사용되는 수소는 가스 등을 개질(改質)해 얻은 물의 전기분해를 통해 획득한다. 물의 전기분해 역반응으로 연료를 계속 공급해주면 무한 발전이 가능하다. 연료전지의 특징은 친환경적이다. 수소와 산소가 반응해 전기를 생성하기에 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx) 등 공해물질이 발생하지 않는다. 연료전지는 높은 효율에 따른 에너지 절감 효과가 크다. 연료전지의 발전효율은 현재 30~50%로 내연기관보다 우수하며 온수로 회수되는 열량까지 감안하면, 효율은 80%까지 높아진다.

연료전지는 융합 통합적 시스템이다. 휴대용에서 발전용까지 다양한 연료전지는 셀의 개수를 늘려 출력을 높일 수 있다. 형태에 따라 수W에서 수십MW의 전력을 생산할 수 있다. 휴대기기용, 주택용, 자동차용, 항공기용, 우주선용 등 활용 범위가 무궁무진하다. 연료전지는 전자, 자동차 등 다양한 산업에 혁신적 변화를 주고 있다.



수소 가격

수소에너지는 생산지역, 원료 및 방법에 따라 가격 스펙트럼이 넓다. 한국에너지기술연구원이 2020년 펴낸 '수소경제와 한국의 수소경제기술' 자료에 따르면 한국과 일본, 유럽지역에서 2030년 수소공급 가격은 2020년 대비 30~40% 하락할 것으로 예상된다. 여기에 수소전기차가 누적 10만대로 늘어날 경우 시스템 재료비는 60% 저감이 가능하다. 이 경우 한국은 킬로그램(kg) 당 약 5000원에, 일본은 600엔, 유럽은 6유로로 전망하고 있다.

2. 현대차, 수소연료전지 승용차 넥쏘 유지하나 제네시스 수소차 개발 보류

자료: http://www.opinionnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=59708

현대차는 글로벌 완성차 업체 중 전기차와 수소연료전지차 사업을 모두 추진하는 유일한 기업이다. 하지만 2025년 출시를 목표로 개발하던 제네시스 수소연료전지차 연구를 보류하기로 했다. 수소연료전지차 핵심 기술력과 시장성이 기대에 미치지 못한 것으로 보인다.

2020년 9월 현대차는 개발 중인 3세대 연료전지시스템을 공개했다. 현재 현대차의 유일한 수소연료전지 승용차 넥쏘에 탑재된 2세대 연료전지보다 부피를 30% 줄이고 출력과 내구성은 3배 강화했다. 생산단가도 2025년까지 50% 이상 낮춘다는 청사진이었다. 하지만 기술적 문제와 높은 단가 등 시장성 부족으로 당분간 3세대 연료전지 개발은 숨고르기에 들어간다.

정부와 현대차는 2025년 수소연료전지차 연간 생산량 13만 대 및 2022년 수소차 판매 8만대(정부) 등의 목표를 수립하고 2040년 수소 사회를 달성하겠다고 밝혔다. 2021년까지 국내에서 판매된 넥쏘는 모두 8206대로 2022년 8만대를 판매하기 위해선 10배 이상의 성과가 필요하다.


수소차 패권은 도요타로?

수소연료전지차 시장은 현대차의 독무대였다. SNE리처치가 발표한 자료를 보면, 2021년 7월까지 글로벌 시장에서 판매된 수소전지차는 1년 전보다 110% 이상 증가한 10,300여대다. 이 중 현대차는 5300대를 판매해 글로벌 1위다. GM과 메르세데스-벤츠 등 경쟁사업자가 연이어 수소연료전지차 개발을 포기하면서 수소연료전지차 선도기업이 되었다.

그러나 도요타가 맹추격이다. 도요타는 '마리이' 2세데 모델을 앞세워 2020년 9.7%였던 수소연료전지차 점유율을 2020년 7월 기준 40.1%까지 끌어 올리며 현대차와 양강 구도를 형성했다. 같은 기간 판매량은 500여대에서 4100여대로 늘었다. 도요타는 전기차에 대해 주행거리가 길지 않고 동력원인 배터리 가격이 높아 미래차 시장에서 대안이 될 수 없다고 보고 수소연료전지차에 전사적 역량을 집중하고 있다.

도요타는 2020년 "전기차를 만들수록 이산화탄소가 더 나온다. 전기차 시장이 과장됐다."고 비판. 전기차는 주행 시 대기오염물질을 배출하지 않지만, 배터리 생산 중에 많은 양의 온실가스를 배출한다고 지적한다.

도요타는 하이브리드 차량과 수소연료전지차를 공존하는 방향으로 과도기적 사업전략을 제시했다. 열효율이 높은 엔진을 개발해 하이브리드 위주의 차량을 판매하고 궁극적으로 수소연료전지차를 친환경차 시장의 대안으로 키운다는 목표다.

수소차 성능은 아직 전기차와 비교해 아쉽다는 평가다. 수소연료전지차는 저장된 전기를 이용하는 전기차와 달리 수소와 산소의 화학작용을 통해 발전해 구동 모터를 작동한다. 이 때문에 차량 속도가 느리고, 전기차 대비 고가에 속하는 수소를 생산하는 인프라와 충전시스템도 부족해 사업성이 떨어진다는 지적이다.

수소는 글로벌 협업이 필수적이다. 수소는 환경재앙 극복에 있어 강력한 솔루션 중 하나지만, 일부 국가나 기업의 노력만으로 수소 사회로 빠르게 전환하기는 어렵다. 각국 정부와 기업의 동참이 필요하다.

2021년 11월4일 산업통상자원부는 '친환경적 자동차의 연간 구매 목표 제정안'을 확정했다. 2022년 1월 28일부터 시행되었다. 2022년 자산 5조 원 이상 공시기업이 차량을 산다면은 친환경차 22%, 전기차·수소차 13%' 비중을 지켜야 한다. 즉, 1000대를 산다고 가정하면 13대는 무조건 전기차·수소차를 구매해야 하고 나머지 9대는 전기차, 수소차, 하이브리드차 중 하나를 선택해야 한다. 택시와 시내버스 운송 사업자(택시 11곳·버스 26곳) 역시 각각 전기·수소 택시 7%, 전기·수소 버스 6%를 지켜야 한다. 화물차 운송 사업자(72곳) 또한 전기·수소 화물차 20%를 맞춰야 한다.

3. 수소 항공기 미래

자료: http://www.opinionnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=64237

매년 9억 톤가량의 이산화탄소를 배출하는 항공업계가 탄소제로로 가고 있다. 항공업계는 수소연료부터 식물성 기름 연료까지 다양한 해결책을 찾고 있다.

유럽 최대 항공기 제작업체 에어버스는 2035년까지 수소 제트여객기를 상용화한다. 에어버스는 수소를 연료로 사용하는 일반 여객기와 같은 모양의 터보팬 항공기, 프로펠러를 단 터보프롭 항공기, 터보팬과 비슷하지만, 동체와 날개가 하나로 합쳐진 일체형 항공기 등 3가지 콘셉트 여객기를 대안으로 제시했다.

터보팬 항공기는 120~200인승으로 운항거리 3500km 이상을 개발 목표로 한다. 터보프롭 항공기는 이보다 작은 최대 100인승으로 운항 거리도 더 짧다. 동체-날개 일체형 항공기는 V자의 특이한 디자인으로 200인승을 염두에 두고 있다. 에어버스는 세 비행기 모두 액체 수소를 사용하는 가스터빈 엔진이나 수소연료전지를 이용해 동력을 생산한다. 액체 수소 탱크는 기체 꼬리 쪽 격벽 뒤에 설치된다.

다만 에어버스는 수소 여객기가 개발되더라도 실제 운항하려면 공항에 수소연료 주입 인프라가 구축돼야 한다. 동력원의 수소전환은 전체 항공운항 시스템 차원의 중대한 전환이 필요하다. 에어버스는 호주의 재생 에너지 연구 선도기업 호테스큐 퓨처 인더스트리(FFI)와 액체 수소 및 PtL 항공 연료 연구를 협업하고 있다. 양사는 2035년까지 상용화해 탄소중립을 실현한다는 공동 목표를 세웠다.

수소 항공기 해결과제

수소는 다른 연료에 비해 가볍고 에너지 밀도가 높아 수명이 길다는 장점이 있다. 항공업계는 수소의 이런 장점에 주목해 탄소중립을 위한 대체 항공유로 수소연료에 집중하고 있다.

문제는 수소 항공기가 상용화되기 위해서 수소를 대량 생산하는 제조 능력, 대량 생산한 수소를 수송할 수송망 강화, 높은 수소 원가 등을 해결해야 한다. 수소를 만들기 위해 물을 전기 분해하는 과정에서 재생에너지가 아닌 화석연료 전기를 사용할 수 있다. 비행기에서 나오는 수증기도 구름으로 응결돼 온실가스 효과를 낼 수 있다. 재생에너지에서 생산된 전기로 물을 전기분해로 생산한 그린 수소의 경우 생산단가가 매우 높고 전력 소모량도 상당해 상용화에 어려움이 있다.

수소는 밀도가 낮아 장거리 비행을 위해선 제트연료보다 훨씬 큰 연료탱크가 필요하다. 지금처럼 날개보다 큰 항공기 몸체에 보관해야 한다. 수소를 안전하게 저장해 사용하는 연료 저장 기술도 개발해야 하는 부담이 있다. 저렴한 수소연료 확보도 관건이다. 태양광, 풍력 등을 활용한 그린 에너지의 생산단가는 화석연료 기반보다 약 2.5배 비싸다. 그린 수소의 생산비용이 화석연료와 비슷해지려면 최소 10년은 걸릴 것으로 전망했다(에너지 전문 시장조사업체 우드맥킨지). 대한항공은 에어버스와 협약을 맺고 공항 수소 인프라 개발, 공항 수소 로드맵 구축, 수소 지상조업 체계 등에서 협력을 강화하고 있다.


대한항공, 파리~인천 식물성 기름 연료 사용

대한항공은 파리~인천 구간 국제선 정기편 노선에 국내 최초로 지속 가능 항공연료(SAF)를 도입한다. SFA는 석유, 석탄 등 기존 화석자원이 아닌 동·식물성 기름, 해조류, 도시 폐기물 가스 등 친환경 원료로 만든 항공유다. 화석 기반의 기존 항공유보다 2~5배가량 비싸지만, 원료 수급부터 소비까지 전 단계에서 탄소 배출량을 기존 항공유 대비 최대 80%까지 줄일 수 있다. 현재 SAF 사용량은 전 세계 항공유의 0.1% 수준이지만, 최근 프랑스 정부가 자국 내 항공유 공급업체를 대상으로 최소 1%의 SAF를 혼합해 공급하도록 법제화하고 있다.

대한항공은 항공산업의 탄소배출 감축과 친환경 연료로 전환 필요성에 공감해 파리~인천 노선에 SAF 도입을 추진한다. 2017년 11월 국내 최초로 SAF를 사용해 미국 시카고~인천 구간에서 한 차례 운행한 바 있는 대한항공은 정기편 노선에 SAF를 도입해 지속 가능한 모범 사례를 만든다는 전략이다. 2021년 현대오일뱅크와 바이오항공유 사용기반 구축을 위한 양해각서를 체결했으며, SK에너지와는 국내선에 사용할 탄소중립 항공유를 구매하는 등 지속 가능 경영을 하고 있다.

4. 국내 최초 잠수함 연료전지 상용화

자료:https://www.donga.com/news/article/all/20220622/114052545/1

에너지 패러다임의 변화 시점에 발 빠르게 대응하고 있는 범한퓨얼셀은 선박 및 건물용 수소 연료전지와 모빌리티 수소 충전소 사업으로 미래 성장 동력을 이끌어가고 있는 신재생에너지 전문기업이다. 2019년 범한산업에서 수소연료전지 사업 부문을 물적 분할했다.

범한퓨얼셀이 잠수함용 연료전지 전문성은 2015년 5월 군수용 연료전지에서 높은 기술력을 보유한 GS칼텍스의 연료전지 사업 부문을 양수받은 이후부터다. 이후 공기 불요 추진 체계(AIP)의 주변 장치를 제작 및 설치, 연료전지 기술을 결합해 기술력을 확보했다. 2018년 9월 국내에서 독자적으로 설계 및 건조한 차기 잠수함 ‘도산안창호함’에 연료전지를 탑재하였다.

범한퓨얼셀은 고분자전해질형 연료전지(PEMFC)의 독보적 경쟁력을 바탕으로 국내 최초로 독일 지멘스에 이어 잠수함용 연료전지 상용화에 성공했다. PEMFC 연료전지는 50∼100 도의 저온형 운전 온도로 45∼50%의 에너지 효율을 낸다. 소형화와 높은 응답성 등이 특장점이다. 향후 잠수함용 연료전지 분야를 해양 모빌리티 연료전지 분야로 확대시킬 전망이다. 모빌리티 용도로 상용화에 성공한 연료전지 유형은 PEMFC가 유일하다.

범한퓨얼셀은 2021년 고체 산업용 연료전지(SOFC·Solid Oxide Fuel Cell) 국책사업을 수주해 2025년까지 선박에 적용한다. 두산퓨얼셀과 셀(Shell), 한국조선해양(KSOE·현대중공업그룹 중간 지주사) 등 3사는 선박용 연료전지 실증 협력을 하고 있다. 두산퓨얼셀은 관련 협약에 따라 개발 중인 중· 저온형 고체산화물연료전지를 적용해 선박용 SOFC 시스템 개발과 제조 및 공급, 서비스 지원 등을 수행한다.

범한퓨얼셀은 수소충전소 시장에서도 30년간 축적된 노하우와 기술력, 액화탄산 방식의 냉각기, 전문 인력을 통한 신속한 유지 보수 시스템이 수소충전소 국산화 및 상용 대형 충전소 모델의 기준이 되고 있다. 원가 경쟁력도 확보한 범한퓨얼셀 수소충전소는 2025년까지 전국에 450∼485곳가량 확대 보급될 전망이다.

5. 현대車, 체코 내 수소 모빌리티 생태계 구축

자료: http://www.e-platform.net/news/articleView.html?idxno=73677

현대자동차가 체코 내 수소모빌리티 생태계 구축을 위한 기반 조성에 나선다. 현대차는 2022.6.28.일 체코 수소협회, 한국 수소융합얼라이언스(H2KOREA), 현대글로비스, 체코 지브라그룹, 오를렌 유니페트롤 등 13개 기업 및 기관과 함께 수소모빌리티 생태계 구축을 위한 다자간 업무협약을 체결했다. 체코 지브라그룹(ZEBRA GROUP)은 다목적 상용차 개발 및 제조사이며, 오를렌 유니페트롤(ORLEN Unipetrol)은 원유 처리와 연료 및 석유화학제품 생산·유통·판매 기업이다.

양국 주체들은 수소 분야 정보교류, 수소모빌리티 제조 및 실증, 수소 충전 및 운송 인프라 구축, 수소생산 기술 개발 및 실증 등을 추진한다. 수소 생산부터 저장·운송·활용 등 전 주기에 걸친 협력으로 체코 내 수소 생태계 구축이 본격화되는 것이다.

현대차는 지브라그룹 등 MOU 참여 체코기업에 수소연료전지 시스템을 공급하고 관련 기술을 지원함으로써 체코 시장에 최적화된 소형 다목적 수소 트럭 등의 수소모빌리티 개발을 돕는다. 이를 통해 체코 현지 기업들은 다목적 수소 상용차 등 수소 모빌리티를 제작하고 상용화를 위한 다양한 실증 운행프로그램을 운영한다.

수소 상용차 실증 운행을 통해 기존 경유 상용차 대체 가능성과 실수요를 확인하는 등 체코 시장에서 수소모빌리티 사업의 미래 전망과 지속가능성이 전망된다. 수소에너지와 수소모빌리티 보급 확대를 위한 체코 내 수소 인프라 구축을 위해 한국에서의 수소 충전소 구축·운영 노하우를 공유하고 수소 충전소 관련 기술도 지원한다.

현대글로비스는 공급망관리(SCM) 전문기업 특성을 살려 수소 생산부터 활용까지 수소 공급망 전 주기에 걸친 수소에너지 유통과 함께 수소 상용차 부품과 조립 장비 및 수소 충전소 설비 등의 운송 서비스를 제공한다.

체코는 국가 주요 산업인 자동차산업의 친환경 모빌리티 전환을 본격화하고 있으며, 여기에 수소가 중요한 역할을 담당하고 있다. 체코 정부는 지난 2020년 4월 ‘국가 친환경 모빌리티 액션플랜'에서 2030년까지 4만~5만대의 수소 전기차 보급 목표를 설정했다. 같은 해 7월에는 ‘국가 수소 전략’을 통해 2050년까지 운송 부문을 포함한 수소 산업 육성을 위한 로드맵을 공개했다.

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